Niepokojący świst przy obciążeniu – prawdopodobnie od turbosprężarki.

[scott]

Samochód to Chevrolet Cruze 2.0 125KM rocznik 2010, przebieg 124k km.
Turbosprężarka to Garrett 771903-5002 (numer spisany z tabliczki), numer OE 96832200 z elektronicznym sterownikiem zmiennej geometrii. Na stronie Honeywell Garrett znalazłem, że ten model turbosprężarki (ok, nie do końca ten sam numer, ale bardzo podobny 771903-5003S) był montowany z moim silnikiem. (link: https://installerconnect.honeywell.com/ ... lang=en_US)

W normalnych warunkach świst pojawia się tylko przy obciążeniu silnika: rozpędzanie, jazda pod górkę. Niezależnie od temperatury silnika. Na postoju (bez ingerencji interfejsu diagnostycznego), ciężko go zreprodukować. Załączam nagranie poskładanie z kilku prób zarejestrowania tego dźwięku, link: https://drive.google.com/open?id=1VK-kV ... yO8q6I3HDM. Do 30s jest to jazda przy otwartych oknach. Wnioskuję, ze problem się pojawia gdy wystarczająco mocno otworzą się ‘łopatki’ gdy silnik potrzebuje powietrza, i wtedy przy pewnej prędkości obrotowej wału turbosprężarki coś zaczyna drgać.

Komputer pokładowy nie rejestruje żadnych błędów, nie czuć również żadnego szarpania / spadków mocy, czy też jakiegoś rodzaju ‘turbo dziury’ (oprócz tej z dołu tak do 1500obr/min).

Dorwałem vxdiag i delikatnie pobawiłem się wysterowaniem zmiennej geometrii. Na postoju, gdy ustawiłem wysterowanie na >= 85% to przy obrotach około 2000 (krótkotrwały test, żeby czegoś nie zepsuć) ten dźwięk jest mocno słyszalny, tak jak podczas obciążenia silnika. Stojąc z boku można opisać ten dźwięk jakby tarcie metalu. Można odczuć lekkie wibracje dotykając silnika w trakcie występowania tego zjawiska.

Nie wyczuwam luzu na wale od strony zimnej. Odpiąłem cięgno od elektronicznego sterownika geometrii, i obracając wałkiem turbo nie wyczułem, aby coś ‘zawadzało’ podczas ruszania mechanizmem zmiany geometrii.

Czy miał może ktoś podobny problem i zna przyczynę i ewentualnie rozwiązanie? Czy da się regenerować tego typu turbosprężarkę, jeśli tak to czy po regeneracji jest wymagana jakaś czynność ustawiania geometrii w sterowniku samochodu? Czy raczej trzeba myśleć o nowej?

Pozdrawiam,
Sławek

[etac]

Powiem tak - zostaw jak wszystko działa. Ten świst miałem w dwóch Cruze'ach. Był przy 2000 km i jest ten sam przy 110.000 km.

Sam tez sprawdzałem, czy luzu nie ma, czy łopatki nie generują śmieci, ale zawsze było ok

[scott]

Dzięki za informacje.
Zatem nie będę ingerował.

Nasuwa mi się pytanie, skąd w ASO / dobrych warsztatach wiedzą np, że czujnik przepływu powietrza jest dobry - wskazanie [g/s]? Albo czy ciśnienie sprężonego powietrza przy obciążonym silniku - wskazanie [kPa] jest wystarczające? Mają jakieś tabele z takimi danymi dla wszystkich modeli samochodów / silników?

[etac]

tak, maja tabele z danymi przy danych obrotach.

Tak samo wiedzą jakie oporności i napiecia powinny byc na kablach w danych warunkach.

[scott]

Ooo, jakby mieć takie tabele to byłoby mistrzostwo.

[scott]

Dwa i pół roku później (sześćdziesiąt kilka tysięcy km) przyczyna zdiagnozowana i naprawiona: zerwany gwint 1 / 3 szpilki mocujących turbo do kolektora. Przez to panował tam słabszy docisk uszczelki i na początku tylko wysokie ciśnienie (duże obciążenie silnika) powodowało wylatywanie spalin i charakterystyczny pisk / ćwierkanie opisywane w pierwszym poście. Po tym czasie 'wydmuchało' część uszczelki i zaczęło już 'pierdzieć' przy zwykłym dodaniu gazu.
Bardzo długo nie widać było z którego miejsca to wylatuje i przez to nie wiedziałem, że to właśnie tam Dopiero pod koniec, gdy szpara była już duża i sadza osadzała się na pobliskich elementach można było zauważyć skąd wylatują spaliny. W podobnym momencie zauważyłem wyciek spod uszczelki rurki odprowadzania oleju z turbiny.

Kto zepsuł szpilkę? Prawdopodobnie mechanicy poprzedniemu właścicielowi, bo kupując auto, jako jeden z papierów dokumentacji dostałem fakturkę na usługę: 'turbo wymiana/zamiana'.
Całe szczęście, że w tym miejscu szpilka miała gwint około 10 mm i to na niej bardziej zepsuł się gwint niż w otworze podstawy turbiny, który swoją drogą jest spokojnie dwa razy głębszy. Otwór wystarczyło przegwintować M8x1,25 i udało się te pierwsze 10 mm w miarę sensownie odzyskać. Dorobiłem sobie szpilkę z śrubki o twardości 8.8, gwint zrobiłem dłuższy, żeby mieć pewność, że będzie trzymał. Przy okazji odświeżyłem gwinty pozostałych szpilek, otworów i śrubek (turbo, kolektor, katalizator).
Uszczelki nowe, część oryginały z potak, dwie z nich zamienniki:
- kolektor-turbo: OE 13280720
- kolektor-katalizator: OE 96629323
- katalizator-łącznik elastyczny: zamiennik FA1 120-952
- uszczelka rurki odprowadzania oleju z turbo: zamiennik HANS PRIES 115 086

Zastosowałem nowe podkładki miedziane (10x16x1) do śrubek będących doprowadzaniem oleju do turbo i nowe miedziane nakrętki M8x1,25 do mocowania turbosprężarki. Wszystkie gwinty narażone na wysokie temperatury składałem na smarze miedzianym.

Wrażenia: nie ma tego irytującego gwizdu przy obciążeniu albo regeneracji DPF.