Forum Chevrolet Team Poland

Zamawiam dziś, w piątek albo sobotę zmontuje i dam znać jakie efekty.

Niestety dziś wjechałem na kanał i zero dostępu(od góry i od dołu) , w moim aucie niestety ten zawór umiejscowiony jest wyżej i w głąb silnika za kablami wężykami itd. itp.
Będę musiał dać auto mechanikowi bo inaczej nie widzę tej wymiany

Dziś zawór wymieniony błędy skasowane ale po przejechaniu 25km błąd powrócił . Może trza jakoś przyuczyć turbinę posiadam opcoma da rady coś w tym programie wykalibrować?. A może po paru jazdach się turbina ustawi. Nie mam już pomysłów o co z tym chodzi.

Ostrzegaliśmy żeby nie kupować w ciemno. Pisałeś, że auto miało normalną moc więc raczej to nie mogła być wina sterowania podciśnieniem do geometrii turbo.

Sprawdź czy zmienia się sygnał odczytu bieżącej pozycji geometrii. Nie wiem czy opcom pozwala na odczyt tego parametru. W zasadzie to możesz multimetrem sprawdzić jakie masz napięcie na sygnale z tego czujnika. Potem spróbuj zmieniać geometrię (jeżeli się da to ręką) i patrzeć czy sygnał się zmienia odpowiednio.

To że wymieniłem to dobrze bo stary był pęknięty. A jak ręcznie ustawić geometrię? Gdzie to się ustawia i jakie powinny być wartości?

Ja miałem podobna sytuacje w Espace IV, po wymianie zaworu nic się nie zmieniło. Jak dla mnie to kierowniczki się zacinają. Jaki masz styl jazdy?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Chodziło mi o ciągnięcie za cięgno od 'gruszki' zmiennej geometrii aby wprawić ją w ruch i sprawdzić czy zmienia się sygnał czujnika.

Próbowałem cięgno wcisnąć i dać do góry była różnica w pracy silnika. A styl jazdy to zależy jak droga pozwala, przeważnie mam ciężka noge. A co do kierowniczek to jak to naprawić regeneracja czy jak.

Jak depczesz to istnieje możliwość ze zacina się geo zbiera się sadza i blokuje kierowniczki. A jak ciężko pracuje gruszka na turbinie? Generalnie powinny bardzo lekko ruszać się po odpieciu ciegna gruszki. Regeneracja to dobre wyjście.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Aż tak mocno to nie deptam jakieś 2500rpm. To raczej nie tak dużo. A może pomoże jakiś spray na zapieczone kierowniczki albo rozebrać i wyczyścić.

Dodano po 21 minutach 27 sekundach:
Rozumiem jak te cięgno chodzi delikatnie w górę i dół na postoju bez odpalonego silnika to jest ok. Nie stawia żadnych oporów a sprawdzałem że zmontowana gruszka nic nie odczepialem

Witam odgrzebuje temat. Wina leży po stronie gruszki turbiny. Dziś ją zdemontowałem i nurtuje mnie jedno pytanie. Przy turbinie jest metalowa część do której montuje się cięgno gruszki, jak ta metalowa część powinna pracować na wyłączonym silniku bo u nie luzniutko chodzi. Druga sprawa podczas postoju z wyświetlonym błędem odłączyłem wężyk od gruszki zatykając go palcem wtedy aktuator zaczął pracować, gdy usunę błąd ponownie wyciągnę wężyk z gruszki również go zatykając to aktuator nie pracuje. Moje pytanie czy może ten aktuator ma na to wpływ tylko że on jest od EGR o ile się nie mylę.

Witam mam pytanie czy problem został rozwiązany. Mam takie same problemy jak kolega Błąd to P003A nie przyuczony zawór turbosprężarki.

Witam jestem po regeneracji turbosprężarki i nadal mi odcina moc i pokazuje błędy P003A i niskie ciśnienie doładowania.

Ja zastanawiam się czy nie wymianić "CZUJNIKA SENSOR TURBINY" to czarne ze zdjęcia, tylko że on jest na takich blaszkach

I boje się że się połamią.A mogę kupić w dobrej cenie ktoś wymieniał albo doradzi?

Witam tak jak pisałem wyżej jestem po regeneracji turbiny i nadal mi odcina moc błędy są takie.

źle założona, więc powrót i reklamacja.

Źle założona to znaczy że co. Ja kupiłem turbinę po regeneracji i dałem mechanikowi żeby mi ją tylko założył. To wiec by była wina mechanika? Czy kupiłem już turbinę uszkodzoną?

Czołem. Podepnę się pod ten temat ponieważ w Captivie silnik 2.0d LNP to rzadkość. Mam ciekawy przypadek ze wspominanym tu błędem p003a. Od czasu do czasu pojawia mi się taki błąd, ale jest widoczny jedynie na aplikacji OPL DTC. Ani na desce, ani w programach Piston czy Torque PRO go nie ma. Zagłębiłem się w to i pojechałem na podpięcie pod kompa profesjonalnego. Faktycznie istnieje możliwość przeprowadzenia kalibracji zmiennej geometrii turbosprężarki w tym silniku, gdyż sterowanie łopatkami jest elektroniczne. Co się okazało.. Otóż ciśnienie doładowania jest niższe od żądanego przez kompa. Na jałowym mam 99 zamiast 120. Wraz ze wzrostem obrotów różnica nieco maleje. Test przeprowadzony na postoju.
Pytanie brzmi czy nie powinno się tego sprawdzić podczas jazdy?
Czy ta różnica jest nieprawidłowością czy normą, gdzie po prostu ciśnienie goni wzorzec?
Kompem można było przeprowadzić test łopatek geometrii i wychodziło na to że zmiana ich pozycji na niskich obrotach nic nie zmieniała natomiast na wysokich obrotach można było nawet doprowadzić do przeładowania.
Wnioskuję zatem, że dziury w dolocie nie ma, wirnik jest w porządku bo ściachany by nie przeładował oraz to, że łopatki zmiennej geometrii jednak się mogą przycinać i nieprawidłowo ustawiać na niższych obrotach.

Teraz najciekawsze. Auto w moim odczuciu jeździ bardzo dobrze i pewnie o niczym bym się nie dowiedział gdyby nie OPL DTC. Z drugiej strony jeśli można jeszcze coś poprawić to chyba warto pociągnąć ten temat. Co radzicie?

taka tylko dygresja: te wszystkie programy z sklepu play dla androida są tylko namiastkami, a program OPLDTC jest skierowany dla produktów GM stąd różnice w odczycie.

Pooglądaj sobie nagrania z tego wątku viewtopic.php?p=141030#p141030

Na przyszłość podawaj jednostki liczb, zakładam, że chodzi o kPa.
Dziwne jest to, że na jałowym komputer żąda doładowania. Te systemy pokazują ciśnienie wraz z atmosferycznym. 100kPa to 1000hPa, czyli 1bar. Po co silnikowi na jałowym 0,2bar doładowania? Sprawdziłbym najpierw jeszcze raz ale na innym interfejsie.

Na postoju to sprawdzasz czy jest poprawne sterowanie kierowniczkami tzn w programie klikasz aby sterownik zmienił położenie łopatek i weryfikujesz z faktycznym. Doładowanie zadane a faktyczne tylko w ruchu lub na hamowni.
Oczywiście takie pomiary tylko programem GDS2.

Panowie ja tylko podglądałem co robi specu. Widziałem same cyferki, jednostka w kPa zapewne. W każdym razie na postoju 120 żądane było a realizowane 99. W miarę dodawania gazu oba parametry rosły, ale wartość realizowana zawsze o te 10-20 mniejsza od żądanej. Wszystko na postoju i badane programem GDS2. Łopatkami też modziliśmy - dało się je ustawić tak, że wartość realizowana była wyższa od żądanej do tego stopnia, że wywalało błąd przeładowania, ale tylko w maksymalnym wychyleniu po ustawieniu w programie 100%. Przy niższych procentach zero reakcji, czyli parametry jak wspomniane na początku. Kusi żeby kupić VXDiag i samemu się w to zagłębić.
Ewentualnie może komuś by się chciało zerknąć czy na postoju z dodawaniem gazu też odstają te ciśnienia, bo może niepotrzebnie się tym interesuję skoro auto jeździ dobrze i być może adaptacja turbosprężarki i EGRa sprawi, że błąd p003A już się nie pojawi.

U mnie jak na foto- na jałowych żąda 110 (linia niebieska) a rzeczywista 99 (linia zielona). Zwyżki wykresu to przygazówki (linia żółta to obroty silnika).

Dzięki! Dodam że w czasie jazdy przy przyspieszaniu normalnym ładnie mi wskakuje na 200kPa a przy mocniejszym depnięciu nawet na 250kPa czyli chyba szukam dziury w całym i wszysyko jest ok.

Panowie odkopuje temat dziś podpiąłem ELM 327iCar2 Vgate OBD2 i pokazuje mi po sczytaniu błędu ze jest on historycznych Co to oznacza po skasowaniu dalej powraca może jest jakiś sposób aby ho na stałe usunąć?

Dodano po 2 godzinach 26 minutach 49 sekundach:
A druga sprawa to auto śmiga aż miło tylko ten check denerwuje, jest jakiś sposób aby wyłączyć tą lampkę od check ?