Forum Chevrolet Team Poland

huri_khan pisze:Nie ma hydrauliki, niestety ale w tym silniku to kwestia czasu. Jednym z powodów jest olej, a w szczególności GMowski Dexos, który do najlepszych nie należy.

Wysłane z mojego XT1021 przy użyciu Tapatalka

Huri, jeśli olej GMowski jest tak kiepski to jak wytłumaczyć taki fakt, że gość Astrą zrobił 200 tys. na oryginalnych kółkach KZFR i
elektrohydraulicznych zaworach bez zdemontowanych sitek właśnie na tym "kiepskim" oleju?

wszim pisze:Barus to co opisujesz jest merytoryczne. Poczytam linki po powrocie z pracy. Napisz jeszcze czy po zdjęciu sitek zdarzył ci ten chrobot, czy jeszcze nie i nasłuchujesz. Akurat od niedzieli po południu mój olek stoi nie ruszony bo korzystam z ładnej pogody i do pracy śmigam 8 kołowcem. Jutro rano odpalę go po 3 dniach, zobaczę czy się chrobot wydarzy. Najgorsze, że nie ma żadnych genialnych pomysłów na likwidację wady. Ktoś pisał że przygazowanie przy starcie silnika pomaga. Tylko że to jasne, że większe obroty przyspieszą napompowanie oleju, ale z drugiej strony koła będą mocniej napierdzielać, więc nie wiem czy ten akurat pomysł jest dobry.

Po zdjęciu sitek a następnie po ponownym zamontowaniu elektrozaworów nastąpił krótki chrobot, bo wyciekło troszkę oleju, nie więcej niż 50 g, po demontażu elektrozaworu od strony wydechu. Od strony ssania nie wyciekło ani grama pewnie, dlatego, że silnik jest lekko pochylony w stronę wydechu. Dam znać jak zachowuje się silnik po dłuższych postojach. Ja jeżdżę bez sitek a Ty z sitkami, mamy podobny przebieg. Będziemy porównywać. Podzielam Twój pogląd, co do wciskania pedału gazu w momencie uruchamiania silnika. Silnik przy uruchomieniu i tak wchodzi na wyższe obroty.

barus a jak często zmieniał ten olej i czy KZFR w Oplu są tek samej produkcji co w naszym Chevi ?

W moim MY2010 jest info że olej trzeba zmieniać co 30 tys km. W następnym roku już była informacja, że cykl wymian jest co 15 tys km. Czego dowiedział się GM ? Że ich olej tyle nie wytrzymuje, czy że elementy są narażone na słabą jakość oleju. Szybciej zmienić cykl wymian niż dostawcę oleju. Tym bardziej obstawiam jakość oleju, bo mam wrażenie, że jego pojawienie się w Tesco nie było przypadkowe.

W Astrach też ten problem występuje nie wiem przy jakich przebiegach ale wpisując w youtube
Nockenwellenräder, Nockenwellenverstellung z symbolem silnika 18XER jest dużo filmików do posłuchania.

Ja mam 69 000 km i nic niepokojącego spod maski na razie nie słychać.
Olej ASO leje - zapewne GM.
Odpalam i po chwili ruszam bez jakichś ceregieli. W czasie jazdy, gdy potrzeba używam pełnego zakresu obrotów, gdy nie potrzeba używam w miarę niskich, by oszczędzać paliwo.
Więc to raczej nie zależy od sposobu użytkowania, czy od oleju, ale od tego na jaki egzemplarz się trafi.

Znalazłem porównywarkę olejów, może po analizie tych danych uda się coś więcej dowiedzieć.

http://sas-origin.onstreammedia.com/ori ... index.html

rwicik pisze: Więc to raczej nie zależy od sposobu użytkowania, czy od oleju, ale od tego na jaki egzemplarz się trafi.

Całkiem możliwe. Choć z takiej quasi ankiety jaką przeprowadziłem w wątku orga wyłaniał się delikatnie obraz, że bardziej podatne są auta użytkowane miastowo(krótkie trasy, dużo uruchomień silnika) - dlatego tu raczej nie przebieg kilometrowy będzie wyznacznikiem lecz czas i ilość uruchomień . Najgorsze, że nie ma dowiedzionego konceptu na zapobieżenie temu zjawisku. Można stosować olej ten z najwyższej półki ale wg mojej oceny to leczenie syfa pudrem.

Mój jeździ głównie w mieście i poza miasto. Fakt, że raczej minimum kilkanaście km po jednym uruchomieniu.
No i jest garażowany.

huri_khan pisze: W moim MY2010 jest info że olej trzeba zmieniać co 30 tys km. W następnym roku już była informacja, że cykl wymian jest co 15 tys km. Czego dowiedział się GM ? Że ich olej tyle nie wytrzymuje, czy że elementy są narażone na słabą jakość oleju. Szybciej zmienić cykl wymian niż dostawcę oleju. Tym bardziej obstawiam jakość oleju, bo mam wrażenie, że jego pojawienie się w Tesco nie było przypadkowe.

To był raczej efekt polityki koncernu, kolejny nakłaniający do wyboru Opla zamiast Chevroleta (chociażby do floty, 2 razy rzadsza zmiana olej w Oplu=niższe koszty utrzymania). Stąd w Chevroletach olej wymienia się co 15kkm a w Oplu co 30kkm. Do obu leją ten sam olej... więc tym bardziej teoria słabego oleju nie trzyma się kupy, bo wystawiali by na minę Opla, a mając na uwadze pożegnanie z Chevroletem raczej zrobiliby na odwrót.

Poczytaj fora, to zobaczysz ze wymiana co 30k km to sciema, żaden olej nie wytrzyma tyle, ale uważają ze w większości pierwszy właściciel raczej nie zobaczy skutków takiej częstotliwości wymiany.

Przeglad co 30k km, lub 2 lata OK, ale wymiana oleju max 1 rok i 15k km.

Należy stosować castrol magnatec 5w30 w mnie w oleju gm bardon szybko wtrąca się grafit ( nagar)

Robbo pisze:Należy stosować castrol magnatec 5w30 w mnie w oleju gm bardon szybko wtrąca się węgiel ( nagar)

po jakim przebiegu ten nagar.

Moze taki?

huri_khan pisze:barus a jak często zmieniał ten olej i czy KZFR w Oplu są tek samej produkcji co w naszym Chevi ?

W moim MY2010 jest info że olej trzeba zmieniać co 30 tys km. W następnym roku już była informacja, że cykl wymian jest co 15 tys km. Czego dowiedział się GM ? Że ich olej tyle nie wytrzymuje, czy że elementy są narażone na słabą jakość oleju. Szybciej zmienić cykl wymian niż dostawcę oleju. Tym bardziej obstawiam jakość oleju, bo mam wrażenie, że jego pojawienie się w Tesco nie było przypadkowe.

W Astrach też ten problem występuje nie wiem przy jakich przebiegach ale wpisując w youtube
Nockenwellenräder, Nockenwellenverstellung z symbolem silnika 18XER jest dużo filmików do posłuchania.

KZFR w tej Astrze są te same co w Cruze.
Huri, bierzemy pod uwagę tylko taką sytuację, że olej pochodzi z pewnego źródła i silnik eksploatowany jest zgodnie z instrukcją,

Wpisując w wyszukiwarce wadliwe działanie wariatora rozrządu to okazuje się, że ten problem dotyczy różnych producentów silników
po te najnowsze silniki turbodoładowane.

Taka mała refleksja. GMowski olej jest dobry na pierścienie i tłoki, które pracują w wsokiej temperaturze, na wszystkie panewki w silniku, jak zaglądasz do klawiatury to jest czyściutka i nie ma żadnych osadów i frakcji a jeśli chodzi o KZFR, które pracują w niższej temperaturze, jest fatalny, wycierają się koła itd., itp
Chyba zostaniemy przy swoich zdaniach

barus pisze: KZFR w tej Astrze są te same co w Cruze.

Ja wiem, że globalizacja nie ma granic i technologia jest wszędzie ta sama ale czy napis widoczny w Niemieckich Astrach "made in Germany" = napisowi w moim Cruzie "made in China" ?
Szkoda że nie zrobiłem zdjęcia żeby to pokazać. Ciekawe czy wymiana na gwarancji będzie na produkt Chiński czy Niemiecki ?

Czy możliwe, że te sitka powodowały zmniejszenie przepływu oleju (jeżeli pompa oleju ma słabszą wydajność) co doprowadzało do uszkodzenia KZFR ?
A może KZFR to niewypał i prędzej czy później musi się zepsuć bez względu na stosowane oleje ?

P.S. W Renault też mają problemy z KZFR, leją inne oleje, nie mają sitek, więc chyba jednak KZFR jest konstrukcją narażoną na uszkodzenia.

A może KZFR to niewypał i prędzej czy później musi się zepsuć bez względu na stosowane oleje ?

Taka właśnie mnie i Barusowi wydaje się najbardziej prawdopodobna przyczyna. Jak nic na to nie poradzimy to może trzeba zacząć traktować KZFR jak element eksploatacyjny, który wymieniamy podobnie jak sprzęgło, klocki, czy pasek rozrządu. Na szczęście awaria następuje stopniowo i można się powoli do takiej sytuacji przyzwyczajać, będzie lżej na psychice . Co nie zmienia faktu że myśleć nadal warto.

Huri, całkowita zgoda. Będę musiał zerknąć pod osłonę, jeśli mi się uda do nich dostać, jakie kółka u mnie siedzą. INA czy made in China.

Pierwotnie nie przeczytałem ze zrozumieniem sentencji huriego. No tak, to może być potencjalna przyczyna.

Okazuje się, że taki system wariatora faz rozrządu jaki zastosowano w naszych silnikach jest obecnie najbardziej popularnym rozwiązaniem, różnią się miedzy sobą tylko detalami. W Hondach i Toyotach rozbudowany dodatkowo o wznos krzywek a w BMW o precyzyjny wznos krzywek w całym ich zakresie na zaworach ssących dzięki temu zrezygnowano z przepustnicy.

Wojtek, umieściłem poniżej link do animacji, która przedstawia typowe rozwiązanie przestawiacza faz roarządu, w tym przypadku silnik Forda. Zwróć szczególną uwagę na działanie trzpienia blokującego.

https://www.youtube.com/watch?v=Uq7rpkfIQLw

Widziałem różne animacje i schematy ale ta prezentacja jest wyjątkowo łopatologicznie przedstawiona . Bardzo łatwo zrozumieć zasadę działania. Faktycznie wygląda wypisz wymaluj rozwiązanie GM.

edit:
Zastanawiam się co zmusza trzpień do trafienia dokładnie w dziurkę po zgaszeniu silnika?. Trzpień wysunie się jak mu ciśnienie oleju spadnie, ale koła wcale wtedy nie muszą być ustawione centralnie bo co im każe . Teoretycznie przy rozruchu gdy już nie ma oleju ruch koła powinien spowodować, że trzpień wskoczy w dziurkę. O ile nie zblokował sie w pozycji wsuniętej, o ile ciśnienie napływającego oleju już go do budy nie wsuwa choć w komorach kół jeszcze oleju nie ma. Może wtedy właśnie jest napierdzielanka?

Podczas biegu jałowego silnika wyprzedzenie ruchomej części wirnika (KZFR) względem nieruchomej, czyli koła pasowego wynosi 0 stopni.
W tym przypadku sworzeń i otwór są idealnie w osi. Ciśnienie oleju, które trafia pod sworzeń w części ruchomej wirnika podawane jest z kanału olejowego, który powoduje wyprzedzanie ruchomej części wirnika w stosunku do obudowy (koła pasowego). Podczas biegu jałowego silnika ECM steruje tak elektrozaworem, że podaje ciśnienie z kanału olejowego, który opóźnia wyprzedzenie ruchomego wałka rozrządu(0 stopni), podaje ciśnienie oleju z przeciwnej strony łopatek, natomiast z kanału olejowego, który służy do wyprzedzania wałka elektrozawór spuszcza ciśnienie. Trzpień zasprzęgla, bo sprężyna wciska go w otwór i w tej pozycji zostaje po wyłączeniu silnika. Po uruchomieniu silnika trzpień zostanie wypchnięty z otworu, gdy elektrozawór poda ciśnienie pod sworzeń.
Nie wiem czy nie zagmatwałem tego trochę.

Ja ogólnie rozumiem jak działa, bo ten film jest bardzo jasny. Jak porusza kołami sterując dwoma kanałami olejowymi jest jasne. Ja się zastanawiam wg czego pozycjonuje? Skąd jest informacja zwrotna, że koła są idealnie w punkcie 0? Sam poddałeś w wątpliwość, że może być jakaś przyczyna niezasprzęglania. Ono powinno nastąpić przy gaszeniu silnika. Czy tu nie dochodzi do stanu nieustalonego? Wyłączamy stacyjkę czyli odłączamy prąd od solenoidu(chyba że nie?), zdycha też automatyka tym sterująca(?), zanika ciśnienie - zastanawiam się czy w takim stanie może dochodzić do nieprawidłowości spozycjonowania, że sworzeń nie wskoczy w otwór. Dywaguję, poszukuję słabego punktu tego rozwiązania.

edit:
Już wiem, informacja zwrotna jest z czujników położenia wałków. Ciekawe na ile precyzyjnie to działa w momencie jak wszystko zanika, zasilanie i ciśnienie oleju.

Problemem mogą być zacinające sie solenoidy. One dostarczają olej do KZFR. Ich niepoprawne dzialanie uszkadza koła.

Solenoid nie ma chyba pozycji zamykającej całkiem kanały tak, że olej do nich nie wpłynie. Więc nawet zacięty zawsze olej wpuści. Najwyżej ustawi koło w nieprawidłowej fazie co może powodować złą pracę silnika (słaby) ale nie grzechot.

Mnie się wydaje, że po wyłączeniu zapłonu silnik nadal się obraca siłą bezwładności, ciśnienia oleju już nie ma i sprężyna wpycha bolec do gniazda gdy się akurat ustawi na przeciwko niego (dlatego bolec jest zaokrąglony). Ale to tylko takie dywagacje po obejrzeniu animacji.